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　　“商超店的接客量至少是4S店的10倍，公司目标定得很高、管理很细，工作强度很高。我们每天有做不完的事情，同事之间彼此开玩笑说我们是‘耗材’，晚上几乎没有早于10点到家过。”王轲向第一财经记者说道。

　　在华东一家车企做销售管理工作的姜河，经常在办公室工作到晚上11点钟。极端的时候，公司会在晚上11点30分开会，开到凌晨1点甚至是2点，第二天早上8点半继续开会。如果当晚要做第二天会议的汇报材料，他那晚就只能睡三四个小时。

　　姜河说，长时间高强度的工作，身体早已吃不消。他的一些同事离职后不愿再选择汽车行业，“离开的感受是前所未有的不再喜欢这个行业，就像自己已经完全透支掉了。”

　　汽车行业的“卷”，不仅体现在从业者高强度的工作，还体现在全价值链的亏损或薄利。几乎所有的汽车零部件公司都收到了车企的降本要求，原本5年的降本目标被压缩到2年甚至是1年。供应商与车企一起开足马力，用拼命加班的方式来满足产品快速迭代的要求。

　　医疗器械企业

　　另一方面，极致内卷与技术变革的推动下，自主品牌打破廉价车宿命，产品售价一路向上，在本土市场份额超过60%；中国的汽车出口量达到世界第一，智能电动车变革带来的产业结构调整，由中国车企发起；中国汽车市场从外资收割利润的技术洼地，变成反向输出的技术高地。

　　在这样一片高歌与盛宴中，“卷”似乎成为了某种意义上的“正确”。但必须看到，无论是员工长时间高强度工作，还是全价值链亏损或薄利都不可持续。无法获得合理的利润，也意味着持续创新能力的丧失，中产陷阱将不再是教科书上的词汇，而是变成汽车产业的现实。

　　2023财年，在中国有些失意的丰田汽车，收获了有史以来最好的业绩：营业收入增加21%，营业利润和净利润增长近100%——丰田汽车2023财年获得的利润，超过了所有中国车企利润之和。

　　巨大的反差让中国汽车行业的人士不得不开始思考，中国汽车变革的速度会不会太快了，中国汽车产业内卷背后的深层次原因究竟是什么，当前的极致内卷究竟是黎明前的黑暗，还是汽车产业未来很长一个阶段的常态？

　　车联天下（智能座舱域控领域Tier1供应商）董事长杨泓泽引用《双城记》中的一句话说，这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。

　　行业的共识是，在可见的未来三五年，中国汽车产业必将经历一次更加惨烈的洗牌与集中。它虽然只是汽车变革马拉松长跑中的一个中场战役，却会是很多企业的终场。

　　即日起，第一财经将推出“中场战事”栏目，我们将持续跟踪和报道汽车产业的革命与战争，直到新的格局出现。

　　“2023年我们制定了增长20%~30%的目标，事实证明我们想多了。考虑到去年没有实现增长目标，今年我们制定了跟去年持平的销量目标。现在看来，我们依然是想多了。”6月下旬，一家合资车企销售板块高层向记者说道。

　　合资车企整体性的衰退早在2019年就开始发生，但在过去5年里，关停并转的合资企业主要是现代起亚、PSA、三菱、菲亚特等二线品牌。而今年起，合资品牌的衰退愈演愈烈，头部如丰田、大众也难以抵御市场结构调整的压力。

　　乘联会数据显示，今年5月，自主品牌国内零售同比增长12%至98万辆，市场份额逼近60%（57.6%），同比增长7.3个百分点；而合资品牌5月零售仅为49万辆，同比下降21%，主流合资品牌份额仅剩28.8%。

　　分国别来看，5月德系品牌零售份额18.6%，同比下降2个百分点；日系品牌零售份额14.8%，同比下降3.2个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.7%，同比下降1.4个百分点。

　　在5月零售销量排名前十的车企中，中国车企占据四个席位，几乎包揽销量前五。其中，比亚迪仍为销冠，合资车企一汽大众排名第二，其次是吉利、长安和奇瑞。在这十家车企中，仅有、吉利、奇瑞和特斯拉中国销量同比增长，增幅分别为21.5%、31.6%、59.3%和29.9%。

　　与自主品牌形成鲜明对比，除中国外，排名前十的合资车企零售销量均出现下降，其中，一汽-大众同比降幅最大，达到了17.5%，上汽大众和广汽丰田降幅在10%左右。与上月相比，一汽丰田跌出前十，中国取而代之。

　　在销量、份额与盈利性下滑的压力下，广汽本田与一汽大众先后发起了成立以来首次裁员行动。

　　今年5月，广汽本田启动千人规模裁员行动，这是该公司去年11月以来第二次大规模裁员。没有预料到的是，本是有些“悲情”色彩的裁员，在最后却演变为一出“喜剧”。

　　第一财经记者从广汽本田内部获悉，主动报名的人数远远超过了计划裁员的人数。原因之一是广汽本田给出的“N+2+1.8”（“N”代表年限，“2”代表两个月工资，“1.8”表示1.8个月的奖金）的赔偿方案令员工满意；原因之二是不少员工对继续在广汽本田就业的收入预期看低，拿一笔可观的赔偿离职看起来是性价比很高的选择。

　　同样是在5月，一汽大众一份文件流于网络医疗器械企业，文件称，一汽-大众佛山分公司富余人员700多人岗位难以继续安排，拟选取565人不再续签劳动合同，并按照相关法律规定给予经济补偿。

　　合资品牌的经销商也经历着至暗时刻。今年1月，有着27年历史的广东老牌汽车经销商集团广东永奥突然暴雷，该经销商早期以北京现代、长安福特等合资燃油车为主要阵地，旗下还有沃尔沃、一汽大众等知名汽车品牌。今年5月，江苏一家拥有10多个4S店的汽车经销商集团被传经营异常，该集团同样以经营合资品牌为主力。

　　记者在走访上海车市时发现，包括大众、丰田、本田、通用在内的多个头部合资品牌经销商面临经营亏损，不少老牌经销商都发生了退网，合资品牌经销商数量锐减，厂家和经销商目前看起来都没有好的解决办法。

　　“我们想着如果同品牌经销商关掉一半，我们就能盈利了。但如果真的有一半经销商退网，也意味着这个品牌的客户数量锐减，依然是没有前途。”一家经销商投资人说道。

　　另一边，自主品牌虽然销量突飞猛进，但它们的经销商经营质量也难言优秀。一家头部自主品牌经销商告诉记者，该品牌经销商库存系数长期为2.5~3个月，如果经销商卖车速度慢一点，库存系数能到4个月。

　　为了提升竞争力，车企不断提升产品更新迭代速度加快，这导致经销商手里老款的库存车还没有卖完，新款的板车已经开到店门口。“我们去年节奏没有跟上，有200多台老款车亏了将近300万清掉，相当于1年白干。”上述经销商说道。

　　技术变革与市场结构调整中的大赢家——本土车企与本土零部件公司，它们整体而言利润较为微薄。虽然财务数据显示它们去年至今大多获得了营收与利润增长，但核心利润贡献来自于海外市场而非国内。

　　去年3月，长安汽车在给供应商的函件中表示，“生存”成为汽车产业关键词，“先活下来”是与供应商共同的首要任务及目标，希望2023年供应商从价值链的各个环节全面降本10％。

　　多家供应商表示，在当时觉得长安汽车的降本目标挺狠，但和今年许多车企相比，长安汽车还算温和。一家汽车电子供应商以比同行低20%的价格获得了一个项目定点，还不到1年，车企又提出了降本20%的目标。通常情况下，降本20%是5年合同期的降本目标。

　　“由于今年一季度的供货执行的还是去年的价格，所以零部件公司一季度报还比较好看。我估计二季度往后，许多公司的财务数据会出现明显的恶化。”一家公司董事长曾韬向记者说道，除了采购价格的下跌，车企的付款等情况也在恶化。

　　6月25日，宁德时代董事长兼CEO曾毓群在夏季达沃斯论坛上回应“896”传言说：“奋斗100天，就是号召大家去练好基本功。我们没有强迫大家。”

　　此前一周，网络传言向员工发出“奋斗100天”的号召，号召符合条件员工，从6月12日起施行“896工作制”，即早上8点上班，晚上9点下班，每周工作6天，共奋斗100天。当天，“传宁德时代施行896工作制”登上微博热搜。

　　“奋斗者”不是宁德时代专属。今年1月，奇瑞一名高管邮件回复研发出勤统计时称，“所有员工应以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日，对于行政领导们则必须为正常工作日。”

　　记者了解到，中国头部的几家自主车企都有类似的要求，一些公司还会统计周六出勤率、不同部门员工加班时长，在内部进行排名和通报；“人均负荷排名低”的部门负责人，将会被约谈。

　　原本合资企业工作氛围相对轻松，随着近几年销量不断下滑，也加入到内卷的阵营。姜河告诉记者，奇瑞汽车去年国内和国际业务都增长迅速，他效力的汽车集团要求子公司全面学习奇瑞。合资公司由于产品主导权在外方手中，在产品竞争力短期无法改善的情况下，就只能在销售端和营销端去卷加班，通过勤奋来弥补产品竞争力的不足。

　　“有些时候的确是要赶进度，必须加班加点把事情做完。有些时候的卷只是，因为更高层的领导希望看到大家很忙碌的样子。”姜河说。

　　相比之下，普遍“流血”的造车新势力的“内卷”更加极致，从产品研发的前端到销售的末梢，系统性地制造紧迫感。

　　“新势力品牌卖车像互联网地推，我们从店总到店员都背着很重的KPI，为了获取线索和成交无所不用其极。”王轲说道，“客户留资、加微信都有KPI。而且内部横向会竞赛，例如这个月我拿了多少订单，加了多少个微信，回访电话做了多少个，每次通话的时间长度是多少，公司后台会分析出来。如果排名垫底就掉了，用新的人来补位。”

　　新势力还打破了传统车企的产品开发节奏。外资车企一款新车的开发流程通常在48个月左右，一款车开发出来之后的生命周期约为6~7年。新势力企业在此基础上进一步压缩，许多车型的开发周期只有20个月左右，部分产品的开发周期甚至只有一年出头。一位造车新势力高层私下向记者表示，该公司新车在上市前并没有进行过完整、充分的道路测试，这种情况在一些新造车公司中不在少数。

　　随着市场竞争加剧，价格战层出不穷。迄今为止，已经形成了一种成熟的套路：每年春季推出冠军版、荣耀版等改款车，对配置和价格进行调整，接近覆盖所有细分市场的全品类车型同步发起规模浩大的价格战。

　　比亚迪的攻势使其销量规模如滚雪球般扩大，也逼迫处于竞争关系的车企不得不压缩成本、加快产品迭代速度，来抗衡比亚迪的攻势。

　　必须承认，极致内卷某种程度上推进了技术进步。比如在造车新势力的带动下，自主车企也开始采用数字化的管理工具，通过企业微信、智慧工牌等，企业可以全天候监控销售人员回访、接待、试驾等全过程的工作表现，用源自于互联网化的数据做管理与执行力的支撑和支持。与此同时，中国零部件公司凭借在智能化领域的突破，成功摆脱了“撸铁”的命运，获得了更多高附加值的智能化硬件订单。

　　但另一方面，身处其中的人大多苦不堪言。“极端的有连续4~5个月都没有休息。我自己下班没有晚上10点前的，11点也是常态。”一家造车新势力区域销售管理人员张凤表示。

　　张凤此前在合资车企工作多年，他表示，传统车企虽然薪酬相对低，但对人才有体系化的成长和培养计划；新势力用很高的薪水吸引人才的同时医疗器械企业，也迫使人员大量的产出，如果达不到预期的价值，会立即让人员离职，补充新的人来继续这个循环。在他看来，许多新势力对于员工更多的是“压榨”。

　　“外表看上去汽车行业蓬勃发展，进去之后才发现是血泪史，在行业整体不景气的大环境下，陷入前未有的内卷状态。”张凤说道。

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　　2010年左右，姜河从武汉调整到上海分公司上班。每次从上海回武汉，走到公司员工居住的社区时，他总能看到三三两两结伴而行的同事，他们或者去买菜，或者去打球，或者去学校接娃。同事们脸上平静而恬淡的笑容让他觉得曾经的生活无比美好，就像田园诗一样。如今，田园诗一般的生活与曾经效力的公司一同被时代的车轮抛弃。

　　汽车行业的从业者都在研究当前空前的内卷究竟从何而来。多家车企与零部件公司高管认为，首先是创新遇到了瓶颈和同质化竞争。

　　在智能化领域，当前的智能座舱技术更多的只是移动互联网应用上车，大模型上车的确提升了使用体验，但部分诸如作图、识车等更多是锦上添花而非颠覆性的改变。受制于技术、法规等，自动驾驶短期内仍是镜中之花，当前汽车的形态、布局并未发生显著的变化。与此同时，大模型对于智能驾驶提升，还需要依赖于时间的验证。

　　“口头上标榜的是创新，背后实际支撑销量的都是降本。”一家合资车企研发领域管理层人士说道。

　　其次，消费市场不振。根据中国汽车工业协会报告，2023年乘用车国内销量为2192.3万辆，比2017年最高点低了215.6万辆。行业认为，国内汽车市场规模相当长时间内将维持在2300万辆左右。

　　最后，是一些非市场因素的干扰。在多地新能源汽车项目烂尾的情况下，新建产能还在源源不断上马。多家车企高管称，他们不断收到一些地方的邀请，到当地去新建或盘活既有产能。在地方的压力与裹挟之下，在投资人的对赌条件之下，不少企业并不能把经营成果放在第一位，而是把销量、销售收入放在第一位。

　　今年6月，广汽董事长曾庆洪因为在一个论坛上关于“内卷”的讲话引起了网络攻击，但是他的讲话在行业内得到了极大的认可。曾庆洪说，“这样卷下去不是办法。企业的目标是盈利，进而通过纳税、就业为社会作贡献。”他强调，汽车行业要有大局、有格局，着眼长远战略，而不是去卷。

　　曾庆洪表示，尽管汽车的迅猛发展带来了转型升级的喜悦，但过快的发展也伴随着隐忧，“汽车的快速发展无疑是一件好事，但其超预期的增长，尤其是相对于产业规划的非常规发展，对传统汽车产业造成了巨大冲击。”

　　许多汽车从业者非常怀念2020年和2021年，那两年新的技术、新的产品、新的商业模式不断涌现。然而百花齐放的美好年代转瞬即逝，4年前高合汽车北京车展展台被围得水泄不通犹历历在目，今年初，高合汽车已经停摆。

　　奇瑞汽车副总经理李学用曾多次表达“大决战就是2023、2024、2025三年”，这3年市场洗牌将大体结束，本土车企最多三五家能存活下来。杨泓泽认为，考虑到中国市场环境的特殊性，这个过程可能会延续到2030年。

　　对于短期性的终局，行业基本有了共识：在下一轮技术革命出现之前，自主品牌的份额还会进一步扩大，外资车企大概率还将进一步衰退。理想情况下外资品牌能占据中国市场30%的份额；如果转型不力，市场份额可能会降到20%以下。

　　“过去100多年里，汽车行业就是不断地在经历从百花齐放到少数几家寡头统治的循环，中国汽车市场也会是如此。”曾韬说道。

　　值得警惕的是，在这一轮残酷的竞争与宽松的市场环境中，部分车企自我约束的底线出现了放松的迹象。

　　6月中旬，北京的一个汽车设计论坛上，嘉宾在讨论一款疑似抄袭却大获成功的车型时说，“抄袭毫无疑问是可耻的，但更应该值得反思的是为什么抄袭的产品会有如此巨大的需求。”

　　曾韬表示：“造型也好，零部件也罢，任何创新都是有成本的。如果一家企业以COPY的方式零成本获得了另一家企业的知识产权，这会造成不公平竞争。如果这种行为得不到纠正或处罚，所有的企业都会失去创新的动力。”

　　“中国企业的卷，是不是可持续？在技术路线不确定唯一性的时候，过度集约化可能导致根本性错误。”杨泓泽建议政府通过更公平和更严格的法治化环境，来为汽车产业设置减速带，确保参与者是在同一水平上去竞争，并且任何试图去超越这个规则和标准的行为会被受到严厉的处罚。

　　“整个行业都在说‘长期主义’，但真正的长期主义并不只是时间上的长，而是穿越周期的‘长’。”杨泓泽说，如果把智能电动汽车的革命称之为马拉松，我们只是在前1万米领先了一些，我们并不能理所当然地可以用一时的快速来决定胜负，并不能理所当然地认为跑完剩下的41公里后，我们依然能保持领先。